Pistes à explorer pour plus de réalisme...

Bonjour à tous,

Voici un petit message pour réexposer ma conception de notre activité...

Le maitre mot est pour moi 'Simulation' avant tout. C'est à dire que l'on cherche le plus possible à se rapprocher de la réalité, dans le ressenti, la performance et l'impression générale lorsqu'on est au volant de nos bolides.

Lorsque je parle performance, l'élément de mesure principal est le chronomètre. C'est à dire qu'il faut que l'on s'approche le plus possible des chronos réels. Pour cela On peut jouer sur 2 leviers:
- la physique des pistes
- la physique des véhicules

Pour les pistes, j'ai sorti un récapitulatif des paramètres prépondérants pour chaque pistes sous excel (www.autocross-france.net/Divers/ipb/index.php?showtopic=22906&st=45&#entry112386). Seules quelques pistes correspondent à ce qui sera généralisé lorsqu'on aura les outils pour diffuser simplement les modifications.
Suite à cette analyse, il ressort que seulement Issoire, Segrie, StCirq, Valras (et encore, elle glisse un peu trop), et StIgnyDeVers répondent aux critères. Avec la physique Resistance>8000 et 0.7<Dry<0.85, on a une physique pas trop rapide, et qui permet de rouler en 2 roues propulsion sans se retourner à chaque accélération. Ce type de physique nous fait également perdre 3 à 4 secondes au tour selon les circuits, ce qui est souhaitable car nous tournons trop rapidement par rapport à la réalité. Peut-être faudrait-il également restituer plus fidèlement les imperfections de la piste pour perdre quelques secondes supplémentaires: Nos pistes sont pour beaucoup de vrais billard, ce qui n'est pas forcément le cas dans la réalité.
Mais je reste persuadé que nous devrons modifier toutes les autres pistes pour entrer dans ces critères.

Pour les véhicules, la performance est principalement liée au moteur et aux liaisons au sol, dont les pneus.
Pour le réalisme, les critères ci-dessus sont importants, mais d'autres critères peuvent jouer également pour le réalisme et l'immersion:
- les décos et formes des véhicules
- les sons des véhicules
- le ressenti de la dynamique du châssis
- le tempérament du moteur: vitesse de prise de tours (liée à l'inertie globale du moteur), niveau du rupteur, propension à la (sur)chauffe, fragilité en cas de surrégime, etc...
- temps de passage des vitesses
- endurance de l'embrayage
- etc...

Je vais maintenant parler plus précisément de l'aspect moteur et pneus:

Je pense qu'il est préférable de se baser sur des courbes de puissances réelles de moteurs effectivement alignés en Autocross. Sinon, on se retrouve avec des choses qui ne sont, à mon avis, pas conforme à l'objectif de réalisme que l'on s'est fixé au début. Le M1 est beaucoup trop typé 'circuit' et de ce fait extrêmement pointu en haut et terriblement creux en bas. Ca oblige à faire un étagement de boite très précis pour ne pas se retrouver en difficultés lors des relances. Il sera à terme remplacé par le M3 3.5l issu de Roger. Le suzuki est lui aussi totalement irréaliste (ce qui ne l'empêche pas pour autant d'être très agréable à conduire et pour cause...): Couple à bas régime démesuré. Pour se faire une idée des ordres de grandeurs, j'ai normalisé tous les moteurs à la puissance de 285ch et j'ai regardé la puissance à 4000tr/min.
Suzuki issu du mod italien : 120Ch
T16 issu de la T16 du mod italien : 114Ch
M1 issu du mod M1 circuit : 83Ch
2x1000Gsxr réél CALVET à la roue (donc comme l'utilise rFactor) : 49Ch

On voit là que le suzuki actuel est très éloigné de la réalité. Et ça explique sa capacité à relancer bien mieux que n'importe quel autre type de superbuggy.
Ensuite, le Suzuki Italien ne prend que 8500 Tr/min, alors que le réel en prend 13500.
Et pour finir, le couple de frein moteur du suzuki italien est bien trop important ce qui permet de tourner quasiment sans frein, un lâché de pédale étant souvent suffisant.
Avec les mêmes courbes normalisées:
Suzuki issu du mod italien : -132 N.m
T16 issu de la T16 du mod italien : -107 N.m
M1 issu du mod M1 circuit : -53 N.m
2x1000Gsxr réel CALVET à la roue (donc comme l'utilise rFactor) : pas de données réelles

On va maintenant voir comment se mesurent les puissances réelles et comment on va pouvoir les utiliser dans rFactor
Tout d'abord, je vous conseille la lecture de 3 sujets sur la mesure de puissance au banc à rouleaux et l'estimation des pertes de transmission:
www.forum-auto.com/pole-technique/preparation-vehicule/sujet382406.htm
forum.motorsport-passion.com/topic/14728-pourcentage-de-pertes-transmission/#entry215549
forum.motorsport-passion.com/topic/14728-pourcentage-de-pertes-transmission/page-2#entry236386

Comme vous l'avez lu, c'est un sujet Ô combien délicat et passionnant...

Ce qu'il faut en retenir:
- les pertes de transmission sont de 3 types:

. - les pertes sèches, statiques, non liées à la vitesse de rotation de la transmission, ni à la charge transmise.
. - les pertes fluides, liées à la vitesse de rotation
. - les pertes de charge liées à la charge transmise.

- Les mesures de puissance peuvent se faire selon les manières suivantes:

. - mesure sur le vilebrequin. On n'a pas du tout idée des pertes de transmissions, puisque le moteur est sorti du véhicule et monté sur le banc indépendamment de la transmission sur laquelle il va être monté.
. - mesure sur banc à rouleaux sans mesure des pertes de transmissions. Pour estimer la puissance moteur, on applique un pourcentage forfaitaire pour tous les régimes. Il semble que ce soit 15% qui soit appliqué en général pour les 2 roues motrices (forum.motorsport-passion.com/topic/14728-pourcentage-de-pertes-transmission/#entry213381).
. - mesure sur banc à rouleaux avec estimation des pertes sèches et fluides lors de la décélération. Ces pertes sont mesurées en fonction du régime. Ce mode de mesure est le plus fiable pour retrouver la puissance moteur à partir d'un banc à rouleaux (mais il ne tient pas compte des pertes de charges, d'autant plus importantes que le moteur est pêchu).

Ce que l'on veut dans rFactor, c'est la puissance aux roues (je déduis ce point du fait qu’il n'y a nulle part la modélisation des pertes de transmissions).
Si on a une mesure de banc à rouleaux, la mesure brute est suffisante. Si c'est une mesure sur laquelle on a déjà appliqué le pourcentage, il suffit de le retirer (c’est le cas de la courbe de puissance du Porsche à laquelle il faut retirer 15 %)
Si on a une mesure sur vilebrequin, là, il faut estimer les pertes de transmissions car on n'a aucun moyen d'en avoir une mesure.

Pour les estimer, je me baserai sur la mesure au banc à rouleaux du 2x1000Gsxr de Roger. Il a 287ch à la roue. Or les 2 moteurs qu'il a sont donnés pour 185ch chacun. Ce qui donne 370Ch la paire. La perte de puissance pour un 4x4 est donc de 23% dans le cas de Roger. Le fait que les véhicules soient 4x4 absorbe pas mal de puissance. Cette valeur est forcément une valeur approchée, mais c'est la seule qui soit à notre disposition.
Si on applique cette perte de transmission au nissan 4l ou au BMW 3.5l, on obtient respectivement 338ch et 315ch à la roue. On est très loin des plus 400Ch mesurés sur le vilo.

Apres, Dans le but d'avoir un plateau homogène, peu importe le niveau de puissance que l'on aura au final dans le jeu. Ce qui est important à mon sens, c'est bien plus le tempérament qui ressort de la courbe de puissance: Coupleux, haut perché, etc...
La bonne méthode (d'après moi), et c'est celle qui a été appliquée pour le M1 et le T16: Il faut faire un véhicule de référence et 'caller' les autres sur celui de référence en jouant sur la puissance max de leur moteur. On obtient un plateau à peu près homogène en performance, tout en laissant à chacun ses caractéristiques propres. On parlera dans un autre topic de la méthode pour mener les tests d'homogénéisation. En particulier, il faudra tenir compte des caractéristiques différentes des circuits. Il n'y a qu'à voir la perf du M1 à Arteixo lundi soir...


Ensuite, il y a les pneus...
Là, j'ai moins de billes, et la méthode de modélisation de ISI est un peu plus obscure, mais quelques pages ont l'air de bien la décrire. Il me faut fouiller un peu plus pour comprendre les choses en profondeur.
www.ausfactor.com/rfc/TBC.htm]www.ausfactor.com/rfc/TBC.htm]www.ausfactor.com/rfc/TBC.htm
isiforums.net/f/archive/index.php/t-360.html]isiforums.net/f/archive/index.php/t-360.html]isiforums.net/f/archive/index.php/t-360.html
www.engr.colostate.edu/pts/Job/Understanding%20Parameters%20Influencing%20Tire%20Modeling.pdf
Ce qui est sûr, c'est que les courbes slipcurves sont importantes, et, si j'ai bien compris, ce sont elles qui décrivent la façon avec laquelle le pneu répond en fonction de l'angle de glissement. Bien d'autres paramètres interviennent, et ce sont eux qu'il me faut continuer à analyser.

Mais d’ores et déjà on peut se rendre compte que lorsqu’un superbuggy est à l'équerre (1.5 radiant soit 90°), il perd environ 25% d'adhérence. En fait on est à 25% de perte d'adhérence dès 1 rad soit environ 60°.
Pour un TAX en pneus terre, la perte n'est même pas de 10% à 90°
Et elle est quasi nulle pour les MAXI BUGGY (en version 6 de mémoire).

Voir les courbes ci-dessous


Dans le comportement dynamique du véhicule, je reste persuadé qu'il faudrait mettre notre nez dans la matrice d'inertie et la position du CDG. Nous ne connaissons pas l’origine des valeurs utilisées dans le mod italien, et ça peut avoir pas mal d’impact sur l’agilité des machines. Une première approche pourrait être de récupérer les châssis du Grasselli et de l'ingrami dans un logiciel de CAO à partir de leur dessin 3D. Les tubes de ces châssis ont l'air tous présent dans la 3D. Apres, il suffirait de donner le diamètre et l'épaisseur des tubes, modéliser le moteur, les roues et le pilote par des masses ponctuelles, sans oublier les autres éléments lourds (transmission, réservoir d'eau, ...) , et ça donnerait une bonne approximation de la matrice d'inertie et de la position du Centre de Gravité.
Le CDG est en particulier paramétré à 22cm de haut par rapport au fond du châssis. Ca me semble ridiculement petit pour une monoplace d’autocross. Et ça peut expliquer que lorsqu’on se met sur deux roues quasiment à la verticale, on ne bascule pas sur le toit. Pour mémoire, les caisses de rallycross du rallyeWorld4 ont le CG à 28cm de haut. Là aussi ça semble très bas pour une caisse... Ce point peut avoir un impact important sur l'importance du transfert de masse lors des prises d'appuis.

J'ai également un doute par rapport à l'impact des réglages du châssis (amortisseurs, dureté, barres, etc...) Lorsque on change du tout au tout, le ressenti du changement est imperceptible... du coup je me demande si la physique du châssis gère ces paramètres, même s'ils sont accessibles dans le garage. C'est également un point que j'essaierai de vérifier.

Tout ça pour donner des pistes pour essayer de rester le plus proche possible de la réalité.

Le top serait de pouvoir disposer sur un même plateau de véhicules aux caractéristiques très différentes. Si vous vous rappelez de l’essai croisé après la course de Bourges 2013 entre Johnny Feuillade et Jean Philippe Dayraut, leur deux monoplaces avaient visiblement 2 comportements totalement différents. Celle de Dayraut, très typée circuit : Freinage très puissant si tu restes en ligne, mais peu de grip latéral, alors que celle de Johnny freinait moins fort, mais gardait le contrôle sur le travers.

Ce serait super de pouvoir avoir cette diversité, tout en ayant des performances homogènes pour qu’un type de véhicule ne soit pas désavantagé par rapport à un autre. Et je reste encore persuadé que c'est le pilote qui fait la performance et non le contraire, bien évidement lorsque on a pris soin d'homogénéiser les performances des différents types de véhicules. Et si on fait un championnat avec ce type de mod, il est évident que chaque pilote garderait le même véhicule pour toute la durée du championnat, afin que les avantages liés à la piste ne soient pas toujours dans le même sens.


Voici les orientations de ce que je ferai lorsque je pourrai m’y mettre.

Pour l’instant priorité à l’outil de mise à jour automatique. Avec tous les petits trucs à faire en permanence, je n’ai pas pu m’y remettre depuis les vacances… Il me faut donc m’y consacrer TOTALEMENT. Je ne procèderai plus à aucun test et essais des nouveaux mod dorénavant.
Apres il me faudra être capable de gérer les courses avec demi-finales.

Je vous laisse faire vos dev sans plus y mettre mon nez. Je ferai mes tentatives de développement de nouveau MOD en local, en impliquant au besoin un pilote de référence ou deux, si possible pilotes réels pour avoir un retour par rapport à la réalité. Mais c’est vraiment pas pour de suite vu mon planning.

++

Olivier

Whaou !!! Merci Olivier pour toutes ces infos ! Intéressent et cultivant !

En revanche je ne pense pas qu'il faille l'a jouer pur & dur côté simulation. On est deja a l'heure actuelle hyper réels cote événement avec vrai tracés, déroulement exact d'un week end. Le comportement est très moyen mais tout le monde a la même enseigne donc ... Mais pourquoi en vouloir tjs plus encore et encore ??? La ce que tu décris c'est un jeu complet, pas la refonte d'un mod !!!!

Personnellement, je m'éclate lors des soirée a échanger avec tout le monde mais je me fais chier en piste a me battre avec un comportement que je ne digère pas et qui ne m'amuse pas ! J'en connais d'autre qui comme moi be referons pas un championnat avec les monos actuelles ou meme les Tax si elles conservent ce comportement en piste ... Jimmy et Yoann font un boulot plus que remarquable et absolument magnifique, suffit de voir la Z de Jack pour s'en convaincre ! Mais c'est gâché par le plaisir en piste

Y'a de forte chance que j'arrête de mon côté les maxis parce que ce n'étais pas la philosophie quand j'ai commencé a les faire, dans mon esprits en tout cas.


Ce n'est qu'un avis parmis tant d'autre évidement

2 philosophies complètement différentes = la simulation pure ou bien le plaisir de conduite ( = plus arcade ) ?

Pour ma part , je reconnais que les 2 ont des points attractifs comme des points négatifs .
ex = Dans le cas de simulation pure , ne va t-on pas être blasé par un manque de puissance des buggys par rapport au jeu vidéo ? Le comportement des buggys sera peut-être réaliste par rapport aux chronos réels mais si cela doit se faire sans plaisirs ni sensations de vitesse ...

Au contraire , dans le cas de buggys survitaminés = on aura du fun par rapport à la conduite mais est-ce que tout le monde sera assez "fort" pour maitriser ces engins sans partir à la faute ? Est-ce qu'au final , les bagarres sur les circuits seront aussi intenses qu'avec notre mod Superbuggy ?

J'ai envie de dire qu'il peut exister la place pour les 2 catégories , avec des courses organisées sur 2 soirées différentes pour que tout le monde puisse se faire plaisir

sinon effectivement , il faudra "trancher " et on risque de perdre pas mal de pilotes dans les 2 catégories .

Ce n'est cque mon avis personnel !

Amicalement

Re salut,

Je me suis mal exprimé...

Le but de mon message était juste d'expliquer ma vision des choses, et sur quels points elle peut différer de ce qui a été fait. Ne pouvant pas prendre le temps d'exliquer et d'emmener un support dans ce sens, je ne donnerai plus d'avis.
Je n'ai pas pris le temps de tester les maxi tourisme, donc je n'ai pas d'avis sur la question. Si ce n'est ce que j'ai vu sur les photos et qui est excelent! Et c'est une catégorie qui va drainer du monde.

Pour ce qui est de l'objectif des maxi buggy, on s'était dit lors de la reunion que les superbuggy italiens manquaient de puissance par rapport à la réalité, et que des watts en plus les rendraient plus attractifs. Je n'ai pas le souvenir qu'on ait parlé de la puissance des moteurs envisagés, car si ça avait été le cas, j'aurai forcement mis mon grain de sel. Du coup chacun a fini l'histoire selon sa phylosophie. Et la mienne était de penser que 300 à 350ch pour les 3.5 et 4l devait être un bon compromi pour coller à la réalité. Et je continue à le penser. En conservant les pneus actuels, en modifiant juste la slipcurve laterale, on peut obtenir un truc avec un train avant bien plus directif, tout en conservant des accelerations réaliste et la sensation de patinage lorsque tu glisses trop. Depuis hier, j'ai un exemplaire de fichier superbuggyT16_engine.ini et superbuggyT16.tbc pour donner une idée, même si cet exemple à trop de grip à l'avant je trouve. je peux vous le communiquer si vous voullez,mais je ne prendraait pas le temps de le developper pour l'instant.

Donc pour moi, pas de soucis, fin de l'histoire.
Je m'occupe des developpement d'infrastructures. Je verrai le modding plus tard. D'autant plus que le V3 des italiens devrait être pour avant Paques, et il devrait y avoir pas mal d'avancées à regarder, en particulier du coté des karts et de la gestion de la pluie.

Je trouverai dommage d'arréter ta contribution. Mais avant tout, il est clair qu'il faut clarifier ce que nous souhaitons mettre dans les différentes catégories.

Apres vos diférents points de vues, voici ce que je comprend:
- SuperBuggy AXFOR: Même physique pour tout le monde. seule les decos et les sons peuvent varier entre les types de véhicules
- MaxiTourisme AXFOR: Même physique pour tout le monde. seule les decos et les sons peuvent varier entre les types de véhicules
- Maxi buggy AXFOR : à clarifier. en particulier quelle distance on est pret à prendre avec la réalité

On pourrait attendre la sortie du mod italien V3 pour en reparler.

++

Olivier

On en est la en ce moment en gros sur la dernière maj, avec 360 sur les 4L et 340 sur le 3.5L en gros.

Les pneus on vachement evolué pour le coup, dommage que tu n'est pas le temps de les essayer vu que j'avais suivi tes recommandations et celle de Yoann ( j'ai peu jouer sur les slipcurve mais plus sur les valeurs de grip latéral et longitudinal ) et déja ça joue beaucoup sur les perf du pneu.

Comme tu dis attendons de voir la V3 Italienne